Red Bull là một trong số không nhiều đội đua luôn tìm được cách “lách luật” để đưa ra những chiếc xe có thiết kế ưu việt hơn hẳn các đối thủ
Hệ thống xả khuếch tán
Sau một giai đoạn lừng chừng hồi đầu mùa giải để cân nhắc giữa 3 cách tiếp cận của Renault, McLaren và Red Bull, nay gần như toàn bộ các đội đua đều đã đổ xô theo hướng thiết kế của đội đua thứ 3.
Red Bull đã chọn giải pháp đưa luồng khí thải chảy ngay dưới thân xe và cho chúng thoát ra ngay bên dưới bộ khuếch tán khí. Thiết kế này khiến luồng khí được đẩy đi mạnh hơn, tăng cường hiệu quả của bộ khuếch tán, tạo lực nén xuống lớn.
Có một cách tiếp cận hơi khác một chút, được Mercedes áp dụng: thổi luồng khí thải cao hơn một chút so với sàn xe. Cách này không tác động trực tiếp vào bộ khuếch tán khí nhưng vẫn tạo ra được một khu vực có áp suất rất thấp ở phía cuối bộ khuếch tán. Tuy nhiên, cách tiếp cận này lại tạo ra rắc rối mới, khi luồng khí nóng này khiến lốp xe nóng lên quá nhanh, giảm độ bền của lốp.
Một xu thế khác, được Renault áp dụng để hỗ trợ thêm cho hệ thống xả khuếch tán, là chủ động kiểm soát tốc độ vòng quay động cơ ở một mức nhất định tương đối cao. Điều này bảo đảm gầm xe luôn có một dòng khí nóng chảy qua ở tốc độ tương đối lớn, ngay cả khi tay đua không nhấn ga. Cách tiếp cận này được cho là sẽ tăng độ ổn định của chiếc xe khi ôm cua, bởi nó luôn bảo đảm một lực nén xuống nhất định trong mọi trường hợp.
Cách tiếp cận của Renault cũng có mặt trái: nó khiến động cơ tiêu thụ nhiên liệu nhiều hơn hẳn, tới khoảng 10% so với cách hoạt động thông thường. Họ giải quyết vướng mắc này bằng cách đẩy mạnh tần số vòng quay động cơ trong cuộc đua phân hạng và giảm bớt nó trong cuộc đua chính thức.
Tuy nhiên, hồi giữa tuần trước, thiết kế này đã bị FIA quyết định cấm kể từ sau chặng đua cuối tuần này ở Valencia. Điều lệ mới hiện được gấp rút điều chỉnh để công bố trước chặng đua European GP.
Tất cả các đội đua trong nhóm dẫn đầu đều sẽ bị ảnh hưởng bởi sự điều chỉnh này, đặc biệt là Red Bull và Renault. Tất cả đều đã lên tiếng yêu cầu FIA tạm hoãn lệnh cấm nói trên cho tới chặng British GP để họ kịp đưa ra được một giải pháp khác.
Các bộ phận uốn được
Một vấn đề khác gây tranh cãi suốt từ năm 2010 là việc một số đội đua áp dụng các bộ phận khí động học có thể uốn mềm dẻo tùy theo tốc độ xe, đặc biệt là cánh gió trước. Xu thế này thể hiện cực rõ ở chiếc RB6 của Red Bull, khi cánh gió trước của nó luôn bị uốn thấp xuống khi chạy ở tốc độ cao. Sự mềm dẻo này giúp tăng cường lực nén xuống một cách tương đối, giúp chiếc xe đạt tốc độ tốt hơn khi chạy trên đường thẳng, nhưng lại vẫn bảo đảm độ bám đường ở các khúc cua.
Bất chấp FIA đã siết chặt quy định trong mùa giải 2011, có vẻ như chiếc RB7 cũng đang có những biểu hiện tương tự, cho dù FIA không chứng minh được điều này. Thậm chí ngay cả sau khi Ferrari và Mercedes chính thức đề nghị kiểm tra, các phép đo của FIA đã cho thấy cánh gió trước của Red Bull còn uốn ít hơn so với các đối thủ khác.
Không ai khẳng định được Red Bull đã “lách luật” bằng cách nào, dù ai cũng tin là họ đang làm điều đó. Người ta tin rằng Red Bull đã tìm được một giải pháp nào đó khiến cánh gió trước chỉ bị uốn cong khi chiếc xe đạt mức tải nhất định - nghĩa là khi tay đua đang ngồi trong buồng lái và chiếc xe phải chạy ở tốc độ đủ lớn.
Mùa giải 2013
Các thay đổi chuẩn bị cho mùa giải 2013 đã thu hút rất nhiều sự chú ý, đặc biệt là về động cơ.
Loại động cơ mà FIA từng dự định triển khai năm 2013 sẽ chỉ có dung tích 1,6 lít, 4 xy-lanh, áp dụng công nghệ siêu nạp và đẩy mạnh tính hiệu quả của KERS, nhằm tạo ra công suất tương đương với loại động cơ 2,4 lít V8 hiện hành.
Mục đích của FIA khi đưa ra đặc tả mới này là nhằm lôi kéo các nhà sản xuất khác chú ý đến F1, chẳng hạn như Audi, Porsche hoặc tập đoàn mẹ Volkswagen. Thế nhưng rốt cuộc, không có ai mặn mà. Chẳng hạn, Volkswagen mới tuyên bố họ sẽ tham gia giải World Rally, chứ không quan tâm đến F1. Nhà sản xuất động cơ duy nhất có chú ý đến đặc tả mới này là PURE, một cái tên chưa có chút danh phận nào trên thị trường, mới được thành lập bởi một cựu kỹ sư của Honda BAR.
Ngoài ra, các nhà sản xuất lớn hiện nay của F1 gồm Ferrari, Mercedes, Renault cũng đều phản đối việc áp dụng động cơ mới quá sớm, bởi chi phí nghiên cứu và phát triển sẽ đội lên rất cao. Mặc dù khẳng định rằng đó sẽ là con đường mà F1 phải đi trong tương lai, với mục đích sản xuất các động cơ nhỏ hơn, nhẹ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn, có công suất cao hơn, nhưng các nhà sản xuất tin rằng năm 2013 vẫn là quá sớm.
Trong phiên họp gần đây nhất của WMSC, FIA tuyên bố họ có thể sẽ hoãn việc áp dụng thế hệ động cơ mới trong năm 2013 và sẽ quyết định chính thức bằng một cuộc bỏ phiếu vào cuối tháng này.